czwartek, 04.01.2018, godz. 11:56

Opublikowane przez: w kategorii Domyślna

Tachografy cyfrowe to urządzenia rejestrujące aktywność kierowcy oraz przebytą przez niego drogę. Zgodnie z obowiązującym nas prawem krajowym i wspólnotowym, każdy pojazd o macie całkowitej przekraczającej 3,5 tony musi być wyposażony w tachograf. Zgodnie z przepisami, wszystkie pojazdy, których pierwsza rejestracja nastąpiła po 1 maja 2006 roku muszą być wyposażone w tachograf cyfrowy.

Dobrą wiadomością dla przedsiębiorców jest fakt, że ustawodawca nie wymusza rezygnacji z wypieranych tachografów analogowych, a to oznacza, że jeśli w pojeździe jest zainstalowany sprawny tachograf analogowy, to może być w dalszym ciągu używany. Zaletą tachografów cyfrowych nad analogowymi jest możliwość integracji z systemami monitoringu pojazdów. Każdy tachograf cyfrowy posiada dedykowane gniazda na tylnej ścianie, które służą do integracji z systemami telematycznymi – gniazdo C (przez które można zdalnie pobierać pliki DDD) oraz gniazd D (przez które można monitorować aktualną aktywność kierowców).

 

Jakie są aktualne normy czasu pracy kierowcy pojazdu ciężarowego?

Zgodnie z obowiązującymi normami prawnymi, czyli np. Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. tachografy muszą rejestrować czas aktywności kierowcy w każdym z czterech trybów pracy – prowadzenie, inna praca, dyspozycyjność, odpoczynek. To samo rozporządzenie definiuje również normy czasu pracy rozpatrywane w cyklu jazdy bez przerwy, jazdy dobowej i jazdy w okresie dwóch tygodni. Pomysł wdrożenia tachografów pojawił się już kilka dekad temu w celu obniżenia liczby wypadków drogowych z udziałem kierowców ciężarowych, które jak nietrudno się domyślić bywają tragiczne w skutkach.

Ze względu na to, iż Polska jest państwem członkowskim Unii Europejskiej, a ponad 90% firm transportowych realizuje przewozy na terenie wspólnoty głównym dokumentem prawnym, określającym normy czasu pracy kierowcy jest właśnie Rozporządzenie (WE) nr 561/2006. Należy jednak pamiętać, że w krajach pozawspólnotowych ten akt prawny nie obowiązuje, a w jego zastępstwie używane jest Rozporządzenie z dnia 30 sierpnie 199 roku. Do marca 2014 roku dało się wymienić kilka różnic między umową AETR i Rozporządzeniem nr 561, jednak 28.03.2014 w Dzienniku Ustaw zostało opublikowane ogłoszenie Prezydenta w sprawie zmian do Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR). Efektem tych zmian była harmonizacja ustawy AETR z Rozporządzeniem nr 561, przez którą oba akty prawne regulują te same kwestie w identyczny sposób.

 

Jakie są normy czasu prowadzenia dla kierowców zawodowych?

Według Rozporządzenia (WE) nr 561/2006, artykułu 6 kierowcę obowiązują następujące normy czasu pracy:

  • Dzienny (łączny) czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin, jednak kierowca może wydłużyć ten czas do 10 godzin dwa razy  w tygodniu kalendarzowym (od poniedziałku 00:00 do niedzieli 24:00).
  • Tygodniowy (łączny) czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin  i nie może przekroczyć tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE.
  • Dwutygodniowy (łączny) czas prowadzenia pojazdu liczony w dwóch, sąsiednich tygodniach nie może przekroczyć 90 godzin.

Należy pamiętać, że rozporządzenie definiuje również niektóre pojęcia, np. to, że łączny czas prowadzenia pojazdu obejmuje łączny czas trwania prowadzenia pojazdu we wszystkich krajach wspólnotowych oraz na terenie państwa trzeciego. W prawdzie powyższe normy czasu pracy nie odnoszą się do wszystkich rodzajów pojazdu, jednak jeśli kierowca poruszał się innym pojazdem, który ustawowo nie jest zobligowany do posiadania tachografu, ten fakt musi zaznaczyć na karcie kierowcy lub wykresówce tachografu za pomocą wpisu manualnego.

Infografika z informacją o odpoczynkach kierowcy

Rys. 1 Ilustracja przedstawiająca prawidłową interpretację odpoczynków tygodniowych (foto: transtica.pl)

 

Jakie są normy przerw i odpoczynków dla kierowców zawodowych?

Rozporządzenie (WE) nr 561 definiuje również parametry odpoczynków, jakie kierowca musi wykonać. Zgodnie z definicją, odpoczynek to nieprzerwany okres, w którym kierowca może w pełni swobodnie dysponować swoim czasem. Ustawodawca przewidział trzy rodzaje przerw i odpoczynków, które gwarantują kierowcy swobodne dysponowanie swoim czasem wolnym, zgodnie z definicją płynącą wprost z rozporządzenia.

  • Przerwa 45 minut – na każde 4:30h jazdy kierowca jest zobligowany do odbycia przerwy. Razem z czasem jazdy, obie te wartości tworzą cykl prowadzenia pojazdu. Ze względu na konieczność uelastycznienia pracy kierowcy od warunków zewnętrznych (np. pracy terminali załadunkowych) kierowca może odbyć przerwę w postaci dzielonej, to znaczy – najpierw pierwszą część, trwającą co najmniej 15 minut, a później drugą część, trwającą co najmniej 30 minut. Co ważne, kolejność odcinków musi być dokładanie taka jak w przykładzie. Błędem będzie, jeśli kierowca najpierw odbierze przerwę trwającą co najmniej 30 minut, a później co najmniej 15.
  • Odpoczynek dobowy – Dzienny okres odpoczynku, bo taką definicję nadaje rozporządzenie dzieli się na:
    • regularny dzienny okres odpoczynku – zgodnie z prawem, to odpoczynek, a więc czas, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem trwający minimum 11 godzin
    • skrócony dzienny okres odpoczynku – dwa razy między odpoczynkami tygodniowymi (o nich dalej) kierowca może skrócić swój dzienny okres odpoczynku do 9 godzin. Ważne jest, by zdać sobie sprawę z faktu, że definicja „między odpoczynkami tygodniowymi” nie oznacza tego samego co „raz na jeden tydzień kalendarzowy”
    • dzielony dzienny okres odpoczynku – to kolejna forma ustępstwa wobec warunków panujących w transporcie. Dzielony dzienny okres odpoczynku daje kierowcy możliwość odebrania odpoczynku w dwóch częściach, z których pierwsza musi trwać min. 3 godziny, a druga minimum 9 godzin. Zgodnie z ogólnie przyjętą zasadą, dzienny odpoczynek kończy dobę pracowniczą dla kierowcy. Oznacza to, że kierowca musi odebrać drugą część dzielonego odpoczynku  dziennego przed upływem 24 godzin od pierwszej aktywności, a więc od rozpoczęcia aktualnej doby pracowniczej.

Schemat odbierania regularnego odpoczynku dziennego

Rys. 2 Schemat odbierania regularnego odpoczynku dziennego. (foto transtica.pl)

Schemat odbierania skróconego odpoczynku dziennego

Rys. 3 Schemat odbierania skróconego odpoczynku dziennego. (foto: Transtica.pl)

Schemat odbierania dzielonego dziennego okresu odpoczynku

Rys. 4 Schemat odbierania dzielonego dziennego okresu odpoczynku.

 

Tygodniowe okresy odpoczynku wynikające z obowiązujących aktów prawnych

Każdy tydzień pracy, kierowca musi zakończyć odpoczynkiem tygodniowym. Co ciekawe, odpoczynek tygodniowy kończący pracę kierowcy może zostać odebrany już po dwóch dniach prowadzenia pojazdu. Należy sobie tutaj uświadomić, że tydzień pracy kierowcy nie jest tygodniem kalendarzowym. Pierwszy raz w tym artykule wspominaliśmy o tygodniu pracy kierowcy przy okazji skróconych dziennych odpoczynków. Trzeba pamiętać, że wydłużenie dobowego okresu  prowadzenia z 9 do 10 godzin można wykonać dwukrotnie w tygodniu kalendarzowym (a więc od poniedziałku 00:00 do niedzieli 23:59), natomiast skrócenia regularnego dziennego okresu odpoczynku można wykonać trzykrotnie między dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku. Ustawodawca również zdefiniował czym jest tygodniowy okres odpoczynku i na wzór poprzednich rozdzielił definicję na:

  • Regularny tygodniowy okres odpoczynku musi trwać nieprzerwanie minimum 45 godzin, w którym zgodnie z poprzednią definicją kierowca może dysponować swoim czasem bez ograniczeń.
  • Skrócony tygodniowy okres odpoczynku musi trwać nieprzerwanie minimum 24 godziny, ale mniej niż 45 godzin.

Odpoczynek tygodniowy powinien nastąpić maksymalnie po sześciu okresach 24-godzinnych licząc od końca poprzedniego tygodniowego okresu odpoczynku. Skrócony tygodniowy okres odpoczynku można odebrać w zamian za regularny tygodniowy okres odpoczynku bez żadnych konsekwencji. Należy tylko pamiętać, że pozostałą część odpoczynku należy zrekompensować w postaci wydłużonego regularnego tygodniowego okresu odpoczynku o pozostałą do wykorzystania część. Przykładowo, jeśli skrócony tygodniowy okres odpoczynku trwał 30 godzin, to do rekompensaty pozostaje 15 godzin, które należy odebrać (to znaczy wydłużyć kolejny regularny tygodniowy okres odpoczynku o 15 godzin) przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.

Schemat odbierania regularnego i skróconego tygodniowego okresu odpoczynku

Rys. 5 Schemat odbierania regularnego i skróconego tygodniowego okresu odpoczynku.

 

Panel kontroli czasu pracy kierowcy według tachografu z zachowaniem norm wynikających z ustaw i rozporządzeń o czasie pracy

O tym, że spedytor musi znać aktualne normy czasu pracy świadczą bilingi z połączeń komórkowych. Realizacja tej potrzeby częściowo oparła się o wskazania z systemów monitoringu GPS prezentujących czas jazdy kierowcy w oparciu o wskazania z magistrali CAN pojazdu. Aby znać wskazania czasu pracy kierowcy konieczne jest wykorzystywanie danych o jego aktywności bezpośrednio z tachografu. Nowoczesne systemy monitoringu GPS pozwalają na zidentyfikowanie kierowcy po numerze jego karty oraz odczytanie aktualnego trybu prowadzenia. Niektóre systemy pozwalają na przewidywanie dopuszczalnych norm w oparciu o analizę kilku podstawowych parametrów.

Przykładowy panel kontroli czasu pracy kierowcy według tachografu w systemie monitoringu GPS

Rys. 6 Przykładowy panel kontroli czasu pracy kierowcy według tachografu w systemie monitoringu GPS

Do podstawowych informacji z zakresu czasu pracy kierowcy, jakie prezentowane są spedytorowi na bieżąco należy imię i nazwisko kierowcy, którego karta jest umieszczona w slocie 1 i slocie 2 tachografu. Następnie systemy informują spedytora o tym kiedy rozpoczął bieżącą dobę pracowniczą. To ułatwia określenie czasu, w którym kierowca musi się zmieścić z odebraniem dziennego okresu odpoczynku. Spedytor prócz powyższych informacji widzi również, jaki aktualnie tryb aktywności kierowcy jest aktywny oraz od jakiego czasu trwa nieprzerwanie. Licznik skróconych odpoczynków w systemie lokalizacji GPS wskazuje na to, ile razy kierowca odebrał dzienny okres odpoczynku w wymiarze większym niż 9 i mniejszym niż 11 godzin. Co ważne, dane w panelu są obrabiane według reguły jednej minuty, która dokładnie została opisana w ROZPORZĄDZENIU KOMISJI (UE) nr 1266/2009. Dla ułatwienia pracy, spedytor na panelu może podglądnąć postęp w realizacji dopuszczalnych norm czasu pracy, o których piszemy powyżej.

Zapis zarejestrowanych odstępstw od założonych norm – skrócenia i wydłużenia czasu jazdy i odpoczynków

Rys. 7 Zapis zarejestrowanych odstępstw od założonych norm – skrócenia i wydłużenia czasu jazdy i odpoczynków.

 

Raport aktywności kierowcy w systemie monitoringu GPS pozwala odtworzyć przebieg pracy kierowcy

Raport czasu pracy kierowcy sporządzony dla kierowcy (nie dla pojazdu!) prezentuje cały zakres aktywności kierowców ciężarowych. Raport zawiera wszystkie informacje, jakie znajdziemy w raporcie generowanym przez programy do analizy plików DDD. Pod każdym wykresem aktywności kierowcy znajduje się zapis trybów pracy, jakie kierowca wykonywał. Dodatkowo system Navifleet® wykrywa w jakim pojeździe przebywał kierowca wykonując wybraną aktywność.

Raport aktywności czasu pracy kierowcy wygenerowany z systemu monitoringu GPS

Rys. 8 Raport aktywności czasu pracy kierowcy wygenerowany z systemu monitoringu GPS.

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

Skontakuj się z nami!
Bądź na bieżąco
z nowymi artykułami!
+Subskrybuj